문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 철도 민영화 (문단 편집) ==== 공공성 훼손 ==== 정부는 철도사업을 통해 궁극적으로 원하는 것은 철도사업을 통한 수익의 실현이 아니라, 작게는 개발이익의 극대화 크게는 경제의 활성화이다. 철도사업의 타당성을 조사할 때에도 운임수익이 아니라 얼마나 경제에 이익을 줄 수 있는지를 판단한다. 반면 민영기업은 이윤을 추구한다. 이 과정에서 철도가 가지고 있는 공공성이 심각하게 훼손된다. 현재 국내 철도사업의 구조는 경부선 등 일부 돈 되는 노선에서 돈을 벌어서 나머지 적자노선들을 벌충하는 형태이다. 그런데 여기서 흑자가 확실한 수도권 노선과 고속철도만 분리해서 민영화를 한다면, 나머지 철도를 가지고 있는 한국철도공사의 재정건전성 측면에서는 좋을 게 없다. 한 발 더 나가서, 영국, 일본처럼 분할해서 민영화를 하는 경우에는 문제가 더 심각해진다. 금싸라기인 [[웨스트 코스트 본선]]을 가진 엉국의 [[버진 철도]]나 [[수도권(일본)|도쿄 수도권]]의 고수익 노선망을 보유한 일본의 [[JR 동일본]]은 재정 상태도 좋고 차량상태도 비교적 괜찮지만, 한적한 [[웨일스]]나 일본의 시골 동네 등을 방문하면 제작된지 최소한 40년이 넘은 단량 [[동차]][* 한 량에 기관과 기관사석, 객실이 모두 있는 기차를 말한다. [[철도박물관]]에 그 대표격인 카와사키 동차가 남아있고, 아니면 [[용인경전철]] 차량이 좀 올드한 스타일로 다닌다고 생각하면 된다.]가 돌아다니는 경우도 있다. 문제는 재정상태가 좋지 않으니, 이런 시골의 철도 사업자들의 요금인상 요인이 더 크다는 점이다. 상대적으로 저소득층인 시골 지역의 거주민들이 더 비싼 요금을 내는 경우가 현실화되기도 한다. 폐선하면 되지 않냐 싶겠지만 그것도 말처럼 쉽지 않다. 버스 사업자라고 그런 돈 안 되는 시골에 들어가지는 않을 것이다. 아무도 안 들어가니 정부나 지자체는 강제로 철도를 유지하는 경우가 많고, 이런 경우 십중팔구 보조금을 줘야 한다. 깡촌에 사는 사람들도 유권자고, 민주주의 국가인 이상 정부나 지자체가 이들의 여론을 무시할 수 없기 때문이다. 단순히 여론만이 아니라 이런 지역들이 폐촌이 되고 폐건물이 늘어나면 지역 치안과 안전, 환경, 도시지역의 과밀화 등 문제가 되는 게 한둘이 아니다. 구미권이나 일본 같은 선진국은 말 할 것도 없고, 한국의 경우도 버스 기사 처우 개선에 대한 목소리가 높아지면서 과거처럼 버스를 마냥 싸게 먹히는 교통수단으로 치부하기도 어려워지고 있다. 통합되어 있는 공기업이나 국유철도 체제라면 흑자노선의 이익으로 벌충할 것을, 정부가 세금으로 메꿔주는 상황이 되는 것이다. 만약에 민영화 하더라도 만약 경영 주체의 부실 경영으로 적자가 발생하고 국민의 편의를 위해서라도 정부에서 혈세를 투입해 운영을 지원하게 될 경우, 국민의 혈세로 민간기업을 지원해주는 꼴 밖에 되지 않는다. 실제로 영국철도의 경우, 국유철도 시절 15억 파운드였던 보조금이 현재 매년 40~50억 파운드 가량 들어가고 있다. 흑자를 낸다 해도 문제가 해결되는 것도 아니다. 민영기업이므로 수익노선에만 차량과 시설, 서비스를 몰빵하고 비수익노선은 그야말로 찬밥 신세가 될 가능성이 농후하다. 게다가 평시에야 비수익노선도 있는 시설만 어찌어찌 굴리면 그만이겠지만 만일 그 비수익노선에 예기치못한 사고가 발생해 인프라를 복구해야 하는 상황이라도 오면 오히려 흑자기업 입장에선 이걸 돈들여 복구할 수도 없고 정부 눈치에 아예 폐선하기도 곤란한 애매한 상황이 발생한다. 대표적인 경우가 [[동일본 대지진]] 이후 [[JR 동일본]]이 피해를 입은 적자 노선을 복구하지 않고 폐선 후 [[BRT]] 운행으로 대체해버린 것이다. '''흑자기업이라 복구에 정부의 재정지원을 받을 수 없었기 때문'''이다.[* 이 사례에 대한 반성으로 법이 개정되어 지금은 흑자기업이라도 조건을 만족하면 재정지원이 나온다. 물론 본질적인 문제가 해결된 건 아니다.] 정작 적자 기업으로 지자체 재정지원이 나오던 [[산리쿠 철도]] 같은 곳들은 정부의 재정 지원으로 잘만 복구하는 아이러니한 상황까지 발생했다. 한국 역시 주기적인 수해로 선로 파손 및 수리가 일상임을 보면 가벼운 문제가 아니다. 당장 경원선 초성천교 수해나 경북선 안전점검 같은 경우 국유철도가 아니라 민영철도 체제였으면 제대로 복구되어 재개통이 가능했을지 자신있게 답하기가 어려운 일이다. 철도, 전기, 의료, 상하수도 같은 것은 영리, 이익을 목적으로 운영하는 것이 아니다. 국민의 건강, 행복추구권을 보장하는 수단으로, 산업과 경제를 지탱하는 동력원으로서 관리해야 하는 것이라 거기에 자본 논리가 들어가서 운영 회사가 파산하거나 부실하게 운영할 경우 국민의 기본 권리를 저버리는 것이 되며, 당장 생활과 산업 전반에 더 큰 비용이 발생하게 된다. 이런 점은 민영화가 논의되는 공공부문 전반에 해당되는 이야기이다. 현행법상으로 "철도는 국가가 소유한다."고 되어 있다. 그러나 사실 이는 엄밀히 말하자면 '''대한민국 정부에서 주도하여 건설된 철도'''에 한해 [[철도건설법]]에 의거하여 국가의 소유가 된다는 의미다. [[도시철도법]]에서는 그런 문구가 명시되어 있지 않다. 그렇기 때문에 한국은 [[사철(철도)|사철]] 운영이 가능한 나라다. 하지만, 한국 내 여론은 사철이나 철도 민영화에 대한 인식이 그다지 좋지않으므로, 2023년 현재까지 국내에서 운영되는 사철은 전원이 영업용이 아닌, 일부 중공업 회사들의 회사 부지 내 물자 수송용에 불과하다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기